Douglas DC-8

Douglas DC-8

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DC-8
Un DC-8 de la NASA convertido en un laboratorio volane, equipado con motores turbofan CFM56
Tipo	Avión comercial
Fabricantes	Douglas Aircraft / McDonnell Douglas
Primer vuelo	30 de mayo de 1958
Introducido	Septiembre de 1959
Estado	Continua en servicio para carga y transporte VIP
Usuarios principales	UPS Airlines ABX Air
Producción	1958 - 1972
N.º construidos	556

El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Lanzado más tarde que su competidor, el Boeing 707, el DC-8 nunca situó a Douglas, entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en produción hasta 1972 cuando diseños de mayor capacidad, incluyendo al DC-10, hicieron que el DC-8 quedara obsoleto. Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una leve ventaja en la faceta de carguero, frente al 707; posibilitando asi que cientos de aviones DC-8 continuan en servicio, remotorizados, efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo, en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (y de un solo pasillo) hasta 1999.

Contexto

En la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras Boeing, ya había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de aviones de motor de pistón durante las decadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10.928 DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la segunda guerra mundial ), 1.453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.

En el momento que el De Havilland Comet, el primer avión de pasajeros a reacción, el Comet, en 1949 Douglas pensó que no existía aun demanda suficiente para algo así de nuevo. Otros competidores estadounidenses, como Lockheed y Convair pensaban lo mismo; imaginando que el cambio debía ser gradual, de los motores de pistón a las turbinas, y que este cambio debía ser dirigido a los más eficientes en consumo, motores turbopropulsados, más que a los motores de reacción. Las tres compañías trabajaron en un nuevo diseño de los motores de pistón, prestando especial atención a la posible conversión a motores turbopropulsados en un futuro.

El primer Comet entró en servicio para una aerolínea en 1952. Inicialmente fue un existo, pero una serie de accidentes en 1953 y 1954 provocaron que estos aviones permaneciesen en tierra, hasta que el problema fuese localizado y solventado. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos por el rumor público de que el transporte aéreo a reacción, estaba cayendo por su propio peso, a la vez que a De Havilland le costó cuatro años encontrar y solucionar el problema. La causa de los accidentes del Comet no tuvo nada que ver con los motores a reacción; sino a la rapidez con que el fuselaje de metal fallaba, debido a la fatiga provocada en las esquinas de las ventanillas, debido a los ciclos del avión de sufrir fuertes presurizaciones de las altas cotas, para volver a presión normaldespués, lo que tras unos cuantos vuelos provocaba los problemas. Los descubrimientos y avances en el transcurso de la investigación del Comet jugaron un papel vital en los magníficos datos de seguridad de aviones posteriores como el DC-8.

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales más exitoso. Tuvieron al menos, 300 pedidos concretados para el DC-6 y su sucesor, el DC-7, que no volaban todavía y que aun tardaron dos años más en entrar en servicio comercial. Los desastres del Comet, y la consecuente falta de interés por parte de las aerolíneas en los aviones de reacción, vinieron a demostrar su idea de que había que continuar con aviones de hélice.

En contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión de reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido una gran experiencia con grandes aviones de reacción de gran alcance con el B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947 y con el B-52 Stratofortress. Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF , ya que tenía a miles de sus grandes bombarderos de reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97 Stratotanker.

Para Boeing, esto represantaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte de los costes de desarrollo.

El Comet, modelo pionero de De Havilland, entró en servicio en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954 hicieron que al modelo se le prohibiese el vuelo hasta que las causas hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó, y le llevó 4 años a la De Havilland descubrir y solucionar el problema. Realmente, la causa de los accidentes no tenía nada que ver con los motores de reacción: era una rápida fatiga de la estructura producida por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La dura lección de los accidentes del Comet fue inevitable, pero el mejor entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de los modelos subsiguientes como el DC-8.

Diseño

En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4.800 y 6.400 km.

En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martin. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea — introducido por primera vez con el KC-97 — era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing.

Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante.

Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.

El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.

Versiones

Modelos antiguos

DC8 Serie 10

Fue diseñado para el mercado doméstico americano. Estaba propulsado por turbojets Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, DC8-11 tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC8-12. El DC8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 DC8 Serie 10.

DC8 Serie 20

El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70.8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 34 unidades de esta serie del DC8.

DC8 Serie 30

Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de peso máximo al depegue. El DC-8-32 era similar pero con un peso máximo de 140 t. El DC-8-33 certificado en noviembre de 1960 incluida motores JT4A-11 de 78,4 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes -31 y -32 fueron mejorados a este estandar. Se fabricarion 57 DC-8-30s.

Modelos posteriores

En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.

Tabla de características o especificaciones técnicas

	DC-8-32	DC-8-63CF
Tripulación en la cabina (del piloto)	Tres (Piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Pasajeros	176 (una clase económica 124 (dos clases)	259 (una clase) 180 (dos clases)
Longitud	45,87 m	57,10 m
Envergadura	43,41 m	45,24 m
Altura	13,21 m)	13,11 m)
Ancho del fuselaje	3,73 m
Área o superficie alar	257,4 m²	271,9 m²
Peso vacío	60.800 kg	66.360 kg
Máximo peso de despegue	140.600 kg	161.000 kg
Motores (4x)	turbojets Pratt & Whitney JT4A-9, de 74,7 kN unitario	turbofans Pratt & Whitney JT3D-7, de 84,5 kN cada uno
Velocidad de crucero máxima	946 km/h	959 km/h
Autonomía con plena carga	4.000 millas náuticas (7.410 km)	1.860 mn (3.445 km)
Carga alar	546,2 kg/m²	592,2 kg²
Relación peso máximo/empuje	0.217	0.21 (derivado)

Estadísticas

Producción

Producción total: 556 entre 1960 y 1972

• DC-8-10, 2
• DC-8-20, 59
• DC-8-30, 52
• DC-8-40, 29
• DC-8-50, 162
• DC-8-60, 262

Primer Vuelo

• DC-8-10 30 de mayo de 1958
• DC-8-20 29 de noviembre de 1958
• DC-8-30 21 de febrero de 1959
• DC-8-40 23 de julio de 1959
• DC-8-50 20 de diciembre de 1960
• DC-8-55 20 de octubre de 1962
• DC-8-61 14 de marzo de 1966
• DC-8-62 29 de agosto de 1966
• DC-8-63 10 de abril de 1967
• DC-8-71 15 de agosto de 1981
• DC-8-72 5 de diciembre de 1981
• DC-8-73 4 de marzo de 1982

Usuarios de DC-8

Aerolíneas y organizaciones que operan DC-8 a marzo de 2006:

• Delta Air Lines
• ABSA
• African International Airways
• Airborne Express
• Air Cargo Plus
• Air Transport International
• Al-Dawood Air
• Arrow Air / Fine Air
• Astar Air Cargo
• BAX Global
• Brisair Ltd
• Cygnus Air
• DHL
• Ducor World Airlines
• Fast Air
• GM Airlines
• Jet Aviation Business Jets
• Jetline International
• Johnsons Air
• MAS Air Cargo
• MK Airlines
• Murray Air
• NASA
• Promodal Transportes Aéreos
• Saudi Aramco Aviation
• Silverback Cargo Freighters
• Skymaster Airlines
• Sunningdale Investments
• TAMPA Colombia
• Transportes Charter do Brasil
• United Arabian Airlines
• United Parcel Service
• Viasa
• Xenu
• Zantop International Airlines

Organizaciones militares que operan DC-8 a marzo de 2006:

• Armada de los Estados Unidos (con designación militar C-24)
• Fuerza Aérea del Perú
• Gabón
• Real Fuerza Aérea Tailandesa

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Douglas DC-8.Commons
• Información sobre el DC8 (en inglés)
• Accidentes del Douglas DC8 en www.airdisaster.com (en inglés)
• Vídeos del DC8

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