Ferrocarril Santander-Mediterráneo

Ferrocarril Santander-Mediterráneo

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Estación de ferrocarril abandonada de Yera (Cantabria) en la nunca finalizada línea Santander-Mediterráneo. Yera se sitúa además en las boca norte del túnel de La Engaña.

El Santander-Mediterráneo fue un proyecto de ferrocarril que nació a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren, y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase. Éste se habría encargado de transportarla hasta Valencia en pocas horas, a diferencia de la semana que empleaba un barco mercante en cubrir la navegación alrededor de la costa de la Península Ibérica. Allí, otro navío podría haber proseguido su camino para transportar la carga a su destino final. Lo mismo sería posible en sentido inverso. Además, daría una salida marítima rápida a las mercancías originarias de la Meseta.

El corredor transversal Santander-Mediterráneo estaba formado por dos compañías de ferrocarril. La primera era el Central de Aragón (Calatayud-Valencia), inaugurada a principios del siglo XX, y la segunda era la Compañía del FC Santander-Mediterráneo (Calatayud-Cidad/Dosante).

Los tramos que llegaron a construirse del corredor Santander-Mediterráneo fueron el común con el Ferrocarril Central de Aragón (Sagunto-Teruel-Calatayud y Caminreal y Zaragoza), que sigue en funcionamiento en la actualidad en su tramo de Caminreal a Sagunto; y el Calatayud a Cidad/Dosante.

No se llegaron a construir los escasos 63 km que separan Cidad de Valdeporres y la ciudad de Santander. En la mitad de este pequeño tramo se realizaron la explanación y la obra civil, pero la vía no llegó a instalarse nunca. Concretamente se efectuaron los trabajos desde Cidad de Valdeporres hasta Yera, ya en Cantabria, y desde Guarnizo hasta Sarón, puesto que en Guarnizo el Santander-Mediterráneo enlazaba con la línea Santander-Alar del Rey, actualmente en uso. En esta línea inconclusa, el Túnel de la Engaña, de 6.976 m de longitud y en el que se emplearon 19 años de trabajo, ha sido hasta fechas recientes el túnel ferroviario español de mayor longitud.

Una de las razones por las que no llegó a acabarse, y por tanto a inaugurarse, fue por las presiones que recibió el gobierno de Franco por parte de altos funcionarios vascos que veían en este ferrocarril una competencia importante para el puerto de Bilbao en beneficio del de Santander.

En 1984, siendo ministro Enrique Barón, el gobierno central español de Felipe González Márquez (PSOE), basándose en el déficit económico, que en la mayoría de los casos fue propiciado por la propia acción gubernamental, dejó a centenares de miles de españoles, la mayoría del medio rural, sin un servicio necesario, depauperando todavía más el campo.^[1] La medida concreta fue cerrar aquellas líneas que no cubrieran el 23% de los gastos de explotación que generaban. Se clausuraron gran parte de los tramos del Santander-Mediterráneo que se encontraban en uso, junto con otras importantes líneas transversales, como la Vía de la Plata o el Valladolid-Ariza.

Vías Verdes y recuperación de edificios

Con el mismo nombre y sobre una pequeña parte del trazado del ferrocarril (entre Burgos y Cojóbar), se extiende una de las vías verdes de 13 km. El tramo entre Burgos y Cardeñadijo está asfaltado. La vía discurre por el Valle del Río Cardeñadijo y permite visitar el interesante patrimonio de las localidades que atraviesa.

También se ha aprobado el proyecto de recuperación del tramo Santelices-Túnel de la Engaña para su recuperación como vía verde. Se prevé su apertura para la primavera del 2009. La estación de Pedrosa de Valdeporres está siendo recuperada por un grupo de espeleólogos para su uso como albergue, y la estación de La Engaña es posible que se recupere como un centro de alto rendimiento de deportes de montaña. Y en estudio se encuentra la realización de un tramo de vía verde entre Cidad-Dosante y Quintanilla Vivar, de casi 100 km.

Al otro lado del Túnel de la Engaña, se encuentra la estación de Yera y los edificios que la acompañan, que también pretenden ser recuperados como un Museo Etnográfico o del Bosque, así como rehabilitar un barracón usado por los obreros como albergue juvenil.

Entre otras, las estaciones de Cascajares de la Sierra y Rabanera del Pinar han sido acondicionadas como centros de turismo rural.

Estaciones de la línea

Cantabria: Santander Valdecilla Camargo Boo de Guarnizo Saron Vega de Carriedo Villacarriedo Puente Viesgo Ontaneda Selaya Vega de Pas Yera Engaña Túnel de la Engaña

Burgos: Cidad - Dosante Valdeporres Santelices Brizuela Escaño Horna - Villarcayo Medina de Pomar Moneo Nofuentes Trespaderne Oña Terminón-Castellanos Poza de la Sal Lences Arconada Lermilla Peñahorada Sotopalacios Villarmero Burgos Cardeñadijo Modúbar de la Emparedada Cojóbar Revilla del Campo Campolara Salas de los Infantes Cabezón de la Sierra Rabanera del Pinar Hontoria del Pinar

Soria: San Leonardo de Yagüe Navaleno Pinar Grande Cabrejas del Pinar Abejar Herreros Cidones Toledillo Soria Martialay Candilichera Cabrejas del Campo Albocabe.[2] Portillo de Soria Torrubia de Soria Tordesalas

Zaragoza: Torrelapaja Malanquilla Clarés Villarroya de la Sierra Cervera de la Cañada Calatayud Daroca

Teruel: Teruel Cella Santa Eulalia del Campo Monreal del Campo Caminreal Calamocha

Valencia: Sagunto Valencia

Tramos en uso

Actualmente se encuentran en uso los siguientes tramos:

• Estación de Soria - Cañuelo, ya que es usada como estación terminal de la línea Torralba-Soria.
• Burgos - Polígono industrial Villalonquéjar, pequeño ramal que da acceso al polígono industrial de Villalonquéjar.

En un futuro se pretende recuperar el tramo Calatayud–Soria aprovechando el 80% de la superestructura para la construcción de la antena de Alta Velocidad Calatayud-Soria. Este proyecto, a septiembre de 2008, se encuentra en fase de DIA.

También se pretende recuperar el tramo Cabárceno–Santander para instalar un tranvía de nueva generación que dé servicio al Parque de la Naturaleza de Cabárceno y a los pueblos atravesados por la línea.

Desmantelamientos

Desde 2003 se han realizado una serie de desmantelamientos de la vía, impidiendo así su posible recuperación como ferrocarril turístico, ya sea con trenes históricos, ciclorailes y otras alternativas.

Los tramos desmantelados son:

• Hontoria del Pinar - Cabezón de la Sierra.
• Cojóbar - Burgos.
• Bifurcación a Villalonquéjar - Terminón.
• Trespaderne - Cidad / Dosante

Proyectos

Desde que se cerró la línea en 1985, muchos han sido los proyectos de rehabilitarla para usos turísticos, de corredor de alta velocidad e incluso de uso militar por parte de la OTAN (así lo dice K.M. Dobeson en su libro sobre la línea).

El Gobierno Español anunció el proyecto, muy embrionario, de construcción de un corredor de alta velocidad en este ferrocarril entre Calatayud y Soria. La longitud del tramo es de 95 km y el presupuesto estimado para la ejecución de las obras asciende a 134,28 millones de euros, mucho más de lo que costaría remodelar la línea completa de su antecesor. Si se llega a hacer, formaría parte del Corredor Noroeste y se apoyaría en la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa; en Calatayud se haría la conexión de la LAV Madrid-Soria, de manera que el tiempo de recorrido se verá reducido a 1 hora y 50 minutos. Se han estudiado cinco alternativas de trazado para aprovechar lo mejor posible la antigua línea Santander-Mediterráneo, optando por la denominada Segunda Alternativa: se inicia en la estación de Calatayud y tras pasar sobre las vías de ancho normal español sigue el trazado de la antigua línea hasta cerca de Clarés de Ribota, para luego incluir ciertas mejoras en 12 km y aprovechar el trazado por la Sierra de Bigornia, para mejorarlo de nuevo entre Tordesalas y Soria.

El 4 de noviembre de 2009 el ministro de Fomento Jose Blanco presentó en Zaragoza el proyecto de Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo^{[3] [4]} junto con los presidentes autonómicos de Cantabria (Miguel Ángel Revilla), Aragón (Marcelino Iglesias), Navarra (Miguel Sanz) y de Euskadi (Patxi López) y los consejeros de infraestructuras de Castilla y León, La Rioja y la Comunidad Valenciana.

Este proyecto prevé unir Santander y Bilbao con Valencia a través de una línea de alta velocidad de uso mixto pasajeros-mercancías que transcurrirá por tramos ya en uso tras una profunda renovación y tramos de nueva construcción. La estructura estará formada por doble vía electrificada con velocidades máximas de mas de 300 km/h con una longitud de 750 km. Esta línea entra dentro del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020^[5] .

Bibliografía

• Dobeson, Kenneth M. El Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Madrid: Aldaba, D.L. 1988. 240 p.

Referencias

1. ↑ El ferrocarril Santander-Mediterráneo. Madrid: aldab, 1988
2. ↑ Wikimapia [1]
3. ↑ Presentación del Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico - Mediterráneo
4. ↑ «El AVE unirá Bilbao y Valencia en tres horas y media en 2020 · ELPAÍS.com».
5. ↑ «El Consejo de Ministros aprueba el Plan de Infraestructuras · ELPAÍS.com».

Enlaces externos

• El SM en "Esperando al tren"
• La Estación de Rabanera
• Ferrocarril Santander-Mediterráneo
• Ferrocarril de Santander a Valencia
• Asociación burgalesa de amigos del ferrocarril, el SM en la provincia de Burgos
• Asociación Soriana de Amigos del Ferrocarril->Sección Líneas de Ferrocarril->Santander Mediterraneo
• La web del FC. Santander-Mediterráneo. FCSM.es

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