Boeing 757


Boeing 757
Boeing 757
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Boeing 757-200 de la compañía estadounidense Continental Airlines.
Tipo Avión comercial
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 12 de febrero de 1982
Introducido 1 de enero de 1983
Estado En servicio
Usuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos American Airlines
Bandera de los Estados Unidos Delta Air Lines
Bandera de los Estados Unidos United Airlines
Bandera de los Estados Unidos UPS Airlines
Producción 1982 - 2004
N.º construidos 1.050
Coste unitario 65-80 millones de US$ (en 2002)
Variantes Boeing C-32

El Boeing 757 (pronunciado siete-cinco-siete) es un avión comercial, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing. Fue adquirido en primer lugar por Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de Octubre de 2004 tras haber sido construidas 1.050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines.[1] El 757 puede ser considerado como uno de los programas más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.

Contenido

Introducción

El 757 (llamado "7N7" durante el desarrollo inicial) fue diseñado por Boeing para complementar al Boeing 767 en rutas menos densas. Concebido en un principio como Boeing 727-300, una variante alargada del 727-200, el 757 fue finalmente un nuevo diseño. Los diseños originales de este avión presentaban una "cola en T" como el Boeing 727 y el DC-9, pero finalmente se adoptó la cola convencional.

El 757 tiene alcance transatlántico, y fue uno de los primeros aviones ETOPS. Para aumentar el rendimiento económico, la capacidad fue aumentada en 50 plazas respecto del Boeing 727, el 757 compite con el Airbus A321 siendo que este es transatlántico y el otro tiene tecnología fly-by-wire

El 757 usa gran parte de los componentes del 767, y ambos aviones tienen una certificación común de la Federal Administration of Aviation (FAA, Aviación Civil de los Estados Unidos), permitiendo a las tripulaciones el entrenamiento para ambas aeronaves realizando las pruebas en una sola de ellas. El 757 mantiene el mismo diámetro de fuselaje del los anteriores Boeing 707, 727 y 737.

La producción finalizó justo cuando se alcanzó la venta número 1.000. El 737-900 satisface el hueco de mercado de Boeing previamente ocupado por el 757, aunque no tenga el mismo alcance o características de despegue. Efectivamente, las aerolíneas que tenían que relizar rutas largas y de poca afluencia de viajeros, principalmente trascontinentales y trasatlánticas. También era bien visto por las compañías que operan en zonas altas de clima caluroso, como puede ser la Ciudad de México. El 757 ha sido llamado en ocasiones "Rocket Plane" (Avión cohete) por su capacidad para ascender rápidamente (es capaz de transportar su peso máximo al despegue y aun así elevarse hasta los 41.000 pies más rápidamente que cualquier otro avión comercial).

El valor de reventa del modelo se ha incrementado desde el fin de la producción. Por ejemplo, el pedido realizado por Continental Airlines el 29 de diciembre de 2004 consistía en unidades del nuevo Boeing 787 (en desarrollo), así como algunas del ya fabricado 737-800 y 10 757-300 usados.

El 757 fue el primer avión de Boeing que no montaba motores fabricados en los Estados Unidos, concretamente estaba propulsado por 2 reactores Rolls-Royce RB211-535. Más tarde se ofreció como opción el Pratt & Whitney PW2000. Inicialmente también se ofrecía el General Electric CF6-32, pero fue cancelado por la falta de demanda de las aerolíneas.

Variantes

El modelo fue fabricado en dos variantes. El 757-200 es más corto y tiene mayor alcance que el 757-300. La versión -100 fue planeada pero finalmente no fue construida. Algunas aerolíneas cortan las denominaciones completas de estas aeronaves refiriéndose a ellas como 752 y 753.

757-100

Éste es el diseño inicial con 150 plazas, creado como reemplazo directo del 727. Apenas despertó interés, así que no fue fabricado. Es el más pequeño de los tres del boeing 757 200 y 300

Boeing 757-200 de la RNZAF (Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda) (NZ7572).

757-200

El 757-200 es la versión definitiva y supone la mayor parte de los 757. Ha sido fabricado como carguero (757-200F) y mixto (757-200M). A finales de los 90 algunas unidades de 757-200 dedicadas al transporte de pasajeros fueron convertidas en cargueros.

Las versiones de pasajeros del 757-200 estaban disponibles en dos posibles configuraciones. Una versión empleaba tres puertas estándar a cada lado con otra adicional más pequeña junto a las dos alas para evacuaciones de emergencia. Las 8 puertas estaban equipadas con rampas inflables. La versión alternativa contaba con tres puertas estándar (dos en la parte frontal y una en la parte trasera) con dos salidas de emergencia a cada lado.

  • 757-200ER : Versión de alcance extendido. Algunas aerolíneas han dado este nombre a las versiones de mayor peso total, especialmente en operaciones intercontinentales.
  • 757-200PF : Versión de carga de contenedores.
  • 757-200SF : Versión de carga especial para DHL.

757-300

El 757-300 es una versión extendida que pierde algo de alcance en favor de capacidad de pasajeros. La primera unidad voló en agosto de 1998. El modelo está configurado para 252 pasajeros y un alcance de 9.900 km. Sólo se recibieron 55 encargos. Este modelo tiene 8 puertas estándar, con 4 salidas de emergencias junto a las alas. Su aspecto interior es el de la nueva generación del Boeing 737, que aúna los diseños del 757-200 y del Boeing 777. El 757-300 es el avión de pasajeros de fuselaje angosto (narrow body en inglés) y un solo pasillo (single aisle) más largo del mundo, superando a su competidor europeo Airbus A321 por casi 10 metros (9,96 m) de longitud.

Variantes ejecutivas y militares

El C-32, variante del 757, es el transporte habitual del Vicepresidente de los Estados Unidos.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha adaptado varios 757 para el transporte de VIPs: denominados como C-32, estos aviones se emplean frecuentemente como transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos bajo el nombre en clave de Air Force Two. La RAF de Nueva Zelanda tiene dos 757 para transporte de VIPs y tropas.

Un 757 sirve como avión presidencial en Argentina como Tango 01 y también en México denominado TP-01. Un Boeing 757 también es empleado por la Familia Real de Arabia Saudí como hospital volante.

El senador John Kerry usó el 757-200 Freedom Bird alquilado a TransMeridian Airlines como avión de campaña durante las elecciones presidenciales de 2004.[2]

Al menos tres 757 sirven como jets privados, uno para el magnate de la alimentación Ronald Burkle y dos para el co-fundador de Microsoft, Paul Allen. Allen tiene uno para uso personal, matriculado como N757AF, y otro, el N756AF, cedido al equipo de la NBA de los Portland Trail Blazers y al conjunto de la NFL de los Seattle Seahawks, los cuales posee.

También la banda de Heavy metal Iron Maiden vuela un B757 de la aerolínea Astraeus durante su gira Somewhere Back In Time World Tour. Una curiosidad de esta compañía aérea es que esporádicamente cuenta en sus filas con Bruce Dickinson, vocalista del grupo Iron Maiden como piloto y comandante de Boeing 757.

Durante el año 2008 Bruce Dickinson efectuó en un Boeing 757 su gira Somewhere Back In Time World Tour, siendo este el comandante de la aeronave con motivos de la banda.

En servicio

Boeing 757-223 de American Airlines.

La mayor parte de los 757 prestan servicios domésticos para aerolíneas norteamericanas, sobre todo para American Airlines y Delta Air Lines. American Airlines opera gran parte de los 757 fabricados seguida por Delta con sus 125 unidades. United Airlines, Continental Airlines, US Airways, America West Airlines y Northwest Airlines también operan el modelo. Algunas aerolíneas, como Icelandair, Continental Airlines, American Airlines y ATA Airlines los usan para vuelos transoceánicos. Para muchas compañías, como Royal Brunei y Royal Nepal Airlines, los 757 supusieron la llegada de un avión intercontinental económico que les permitió abrir rutas con ciudades europeas.

Es también un modelo popular entre las compañías vacacionales y chárter británicas tales como Thomas Cook Airlines, First Choice Airways, Monarch Airlines, Titan Airways, Excel Airways, Astraeus y Thomsonfly. El 757 puede llegar tanto a Suráfrica como a lugares cercanos a Gran Bretaña como Ámsterdam y París.

Después del éxito inicial de ventas, éstas sufrieron una fuerte caída desde mediados de los 90. El 757 se había diseñado en un principio para aquellas compañías que buscasen explotar nuevas rutas de largo alcance y pocos viajeros. Sin embargo, a medida que las rutas se fueron consolidando, los 757 fueron reemplazados por aeronaves de fuselaje ancho con mejores rendimientos.

Una de sus principales ventajas es su índice de rentabilidad, lo cual es igual de viable hacer un vuelo de 200 millas que un vuelo transoceánico, por ejemplo Iberia estuvo operando sus 757 durante una temporada la ruta entre islas de Menorca y Mallorca, sin embargo compañías como Continental o American Airlines, frecuentemente lo operan para unir rutas entre Europa, Suramérica con Estados Unidos. El precio del petróleo y su alto consumo acabaron con su producción en 2004.

La unidad 1.050 y última (comprada por Shanghai Airlines) salió de la línea de producción de Renton el 28 de octubre de 2004. El 757-200 estaba siendo reemplazado por el 737-900ER y en un futuro próximo éste será sustituido por el nuevo Boeing Y1. Por su parte, el 757-300 será reemplazado por el 787 Dreamliner.

En cuestiones de control de tráfico aéreo, los 757 son tratados como "pesados", pues causan muchas turbulencias.

Winglets

Aunque la producción de 757 finalizó, Aviation Partners Inc. ofrece a las compañías la posibilidad de instalar winglets en sus aeronaves para incrementar la eficiencia energética y el alcance. Los winglets del 757 sólo están certificados por el momento para el modelo -200, estando en trámite su aprobación para la serie -300. American Airlines, OceanAir, Icelandair y Continental Airlines han comenzado a adaptar algunas de las unidades de sus flotas, buscando poder explotar rutas más largas para las que los Boeing 737 o McDonnell-Douglas MD-80 son insuficientes y los Boeing 767 o Airbus A300 demasiado grandes. Tanto Northwest Airlines como Finnair tenían previsto adaptar sus 757-200 a finales de 2006 o principios de 2007 [2].

Características generales

757-200 757-200 Freighter 757-300
Primer vuelo 19 de febrero de 1982 (-200) 2 de agosto de 1998
Pasajeros
(conf. 2 clases)
200 (12 + 188) (Carguero) 243 (12 + 231)
Pasajeros
(conf. 1 clase)
228 (Carguero) 280
Capacidad de carga 43,3 m3 239 m3 67,1 m3
Peso en vacío 58.390 kg 64.110 kg
Peso máximo al despegue 115.680 kg 123.600 kg
Capacidad de combustible 43.490 litros 42.680 l 43.400 l
Alcance 7.222 km 5.834 km 6.287 km
Velocidad de crucero 868 km/h 882 km/h
Techo de vuelo 12.500 m
Longitud 47,32 m 54,47 m
Envergadura 38,05 m
Área o superficie alar 181,25 m²
Altura de cola 13,56 m
Motorización Dos motores Rolls-Royce RB211 o Pratt & Whitney PW2037-PW2040-PW2043

Accidentes e incidentes

  • El 20 de diciembre de 1995 el Vuelo 965 de American Airlines se estrello en las cercanías de Buga, Colombia. El accidente fue producido por una serie de errores cometidos por el piloto, al cambiar su rumbo. El 757 iba hacia Cali desde Miami. Al darse cuenta de su error, el piloto cambió el rumbo, pero la desorientación lo dominó y se estrelló, matando 160 de las 164 personas a bordo.
  • El 6 de febrero de 1996 el vuelo 301 de Birgenair se estrelló en el océano Atlántico, frente a las costas de la República Dominicana, resultando en la muerte de 189 personas, la causa del accidente se atribuyó a la obstrucción de una de las sondas Pitot por abejas que merodeaban cerca del aeropuerto.
  • El 2 de octubre de 1996, otro Boeing 757 de la serie 200 se ve envuelto en un fatal accidente, el Vuelo 603 de Aeroperú se estrella en el océano Pacífico, sin dejar sobrevivientes, la causa del accidente fue el error de mantenimiento por parte del personal de la aerolínea.
  • El 1 de Julio de 2002 el vuelo 611 de DHL, un Boeing 757-200SF que cubría la ruta Aeropuerto Internacional Bergamo Orio al Serio - Aeropuerto Bruselas-National , colisiono en el aire con un Tupolev 154M perteneciente a Bashkirian Airlines falleciendo ambos pilotos y todas las personas del Tupolev. Se determino que la causa general del accidente fue una mal orden el ATC al Tupolev y la falta de controladores para darse cuenta de lo que pasaba.

Hasta el año 2004 se habían registrado los siguientes incidentes en donde el modelo en cuestión estuvo involucrado:

  • Pérdidas de aeronave: 8, con un total de 568 muertes
  • Otros incidentes: 2, sin fallecidos
  • Secuestros: 5, con 283 víctimas mortales

Véase también

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Referencias

Enlaces externos

Sitios web del fabricante
Otras páginas web


Wikimedia foundation. 2010.

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