Beechcraft Modelo 35 y 36 Bonanza

Beechcraft Modelo 35 y 36 Bonanza

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Beechcraft Bonanza
Beechcraft Bonanza BE33 despegando en Reino Unido
Tipo	Aeronave utilitaria civil/militar
Fabricante	Beechcraft
Diseñado por	Ralph Harmon líder del equipo de ingenieros
Primer vuelo	22 de diciembre de 1945
Introducido	1947
Estado	En servicio
Producción	1947 - actualidad
N.º construidos	más de 17.000
Coste unitario	US$700.000 (2006)
Variantes	Beechcraft Baron Bay Super V Bonanza

El Beechcraft Bonanza es un monoplano utilitario de fabricación norteamericana, introducida en 1947 por la compañía The Beech Aircraft Corporation. En 2008 todavía se producían variantes fabricados por la Hawker Beechcraft, convirtiendo a esta aeronave en la producción más larga de una aeronave en la historia. Más de 17.000 unidades han sido construidas.^[1]

Diseño y desarrollo

Beechcraft Bonanza en el Aeropuerto de la Bahía de Cambridge, Nunavut, Canadá

Al final de la Segunda Guerra Mundial aparecieron dos aeronaves construidas íntegramente en metal, el Modelo 35 Bonanza y el Cessna 195, que tenían enfoques muy distintos del mercado de aviación civil en la postguerra. Con su ala alta, un motor radial de siete cilindros, tren de aterrizaje fijo, el Cessna 195 era poco más que una continuación de la tecnología anterior a la guerra, el Bonanza 35, sin embargo, fue más parecido a los cazas desarrollados durante la guerra, con una manera más fácil de gestionar horizontalmente, tren de aterrizaje retráctil^[2] y ala baja.

Diseñado por un equipo dirigido por Ralph Harmon, el Bonanza 35 fue el primer, verdadero y moderno avión de alto rendimiento utilitario. Era un monoplano de ala baja muy rápido, de hecho, fue construido en un momento en que la mayoría de aviones ligeros seguían siendo de madera y tela. El Modelo 35 con tren de aterrizaje retráctil y cola tipo V (equipado con una combinación de alerón y timón, llamado "ruddervator"), lo que hizo más eficiente y más distintivo entre los aviones privados en el cielo. El prototipo del Bonanza 35 hizo voló por primera vez el 22 de diciembre de 1945, y el primer avión de producción debutaría en 1947. Los primeros 30-40 Bonanzas tenían un tejido cubriendo los alerones y las flaps, luego, las superficies fueron cubiertas con chapa de aleación de magnesio).

Una serie de accidentes mortales causados, que muchos sospechaban que eran por algunas deficiencias en el diseño estructural de la cola tipo V. Un estudio realizado por Beechcraft llegó a la conclusión de que la causa fue principalmente el uso del Bonanza para viajes de larga distancia en todos los tipos de clima, y que las roturas a bordo fueron principalmente el resultado de excursiones en la extrema turbulencia (como podría ser, las tormentas). Otros tipos, como el Cessna 210, que fueron igualmente empleados no tienen la misma tasa de desintegración que el Bonanza. FAA emitió dos directivas de aeronavegabilidad para estudiar la cola tipo V. El primero (AD 2002-21-13) sólo se aplica a los primeros 35, A35, B35 y construido entre 1947 a 1950, y un mandato detallado de inspección y procedimiento de reparación. El segundo (AD 94-20-04 R2) requirió una inspección de la estructura de timón, reforzó la necesidad de corregir el equilibrio de las superficies de control y tensión de los cables, e incluyó la instalación de un manguito de garantizar la vanguardia de los estabilizadores al fuselaje.

En 1982, cesó la producción de los Bonanza de cola tipo V, aunque más de 6.000 son todavía usados.

La cola convencional de modelo 33 continuó en producción hasta 1995. Aún hoy se construye el modelo Bonanza 36 , con un fuselaje más largo, cola recta (diferenciándome del diseño original), introducido en 1968.

Todos los Bonanzas comparten una característica inusual: la horquilla del timón y los pedales están interconectados por un sistema flexible de cuerdas elastisadas que ayudan en el mantenimiento de la aeronave en vuelo coordinado durante los giros. El sistema de cuerdas elastisadas permite al piloto realizar giros coordinados utilizando sólo la horquilla durante el vuelo de crucero.

Variantes

Modelo 33 Debonair / Bonanza (BE33)

Vista trasera de una variante de cola V

35-33 Debonair

(1959) Un M35 Bonanza cun una aleta y un timón de profundidad convencionales, un Continental IO-470-J de 225CV, se construyeron 233 unidades.

35-A33 Debonair

(1961) Modelo 33 con ventanas laterales y traseras, se construyeron 154 unidades.

35-B33 Debonair

(1962-1964) Modelo A33 producido con fin de hacer vanguardia, depósito de combustible y modificaciones en el panel de instrumentos, se construyeron 426 unidades.

35-C33 Debonair

(1965-1967) B33 con ventanillas laterales, aletas ampliadas y la mejora de los asientos, se construyeron 305 unidades.

35-C33A Debonair

(1966-1967) C33 con un motor Continental IO-520-B de 285hp y quinto asiento opcional, se construyeron 179 unidades.

D33 Debonair

One S35 modificado para ser una variante militar de apoyo aéreo cercano.

E33 Bonanza

(1968-1969) C33 with improved Bonanza trim, se construyeron 116 unidades.

E33A Bonanza

(1968) E33 con un motor Continental IO-520-B de 285CV, se construyeron 85 unidades.

E33B Bonanza

E33 with el fortalecdo y con certificado de acrobacia aérea.

E33C Bonanza

(1968-1969) E33B con un motor Continental IO-520-B de 285CV, se construyeron 25 unidades.

F33 Bonanza

(1970) E33 with deeper rear side windows and minor improvements, se construyeron unidades20 built.

F33A Bonanza

(1970-1994) F33 con un Continental IO-520-B 285CV, más tarde estos aviones tuvieron una cabina más larga y asientos extra, se construyeron 821 unidades.

F33C Bonanza

(1970) F33A certificado para acrobacias aéreas, se construyeron 118 unidades.

G33 Bonanza

(1972-1980) F33 con un motor Continental IO-470-N de 260CV, se construyeron 50 unidades.

Modelo Bonanza 35 (BE35)

Modelo V35

35 

(1947-1948), con un motor Continental E-185-1 165hp, se construyeron 1500 unidades.

A35

(1949), modelo 35 con mayor recorrido de despegue por el peso y con menos cambios internos, se construyeron 701 unidades.

B35

(1950) A35 con un motor Continental E-185-8 165CV y otros cambios menores, se construyeron 480 unidades.

C35

(1951-1952) B35 con un motor Continental E-185-11 185CV, hélice de metal, más grandes superficies de cola and con mayor recorrido de despegue por el peso, se construyeron 719 unidades.

D35

(1953) C35 con con mayor recorrido de despegue por el peso y otros cambios, menores, se construyeron 298 unidades.

E35

(1954) D35 con un motor opcional E-225-8 y cambios menores, se construyeron 301 unidades.

F35

(1955) E35 con ventanas extra a cada lado, se construyeron 392 unidades.

G35

(1956) F35 con un motor Continental E-225-8, se construyeron 476 unidades.

H35

(1957) G35 con un motor Continental O-470-G, una estructura interna fortalecida, se construyeron 464 unidades.

J35

(1958) H35 con un motor Continental IO-470-C, piloto automático y mojores instrumentos, se construyeron 396 unidades.

K35

(1959) J35 con más capacidad de combustible, quinto asiento opcional y mayor recorrido de despegue por el peso, se construyeron 436 unidades.

M35

(1960) K35 con cambios menores, se construyeron 400 unidades.

N35

(1961) M35 con un motor Continental IO-470-N de 260CV, más capacidad de combustible y con mayor recorrido de despegue por el peso, se construyeron 280 unidades.

035

(1961) Version experimental, un N35 equipado con laminas aerodinámicas y tren de aterrizaje rediseñado, se construyó una sola unidad.

P35

(1962-1963) N35 con nuevo panel de instrumentos y asientos mejorados, se construyeron 467 unidades.

S35

(1964-1965) P35 con un motor Continental IO-520-B, mayor recorrido de despegue por el peso, parte interior de la cabina más larga, quinto y sexto asiento opcional, se construyeron 667 unidades.

V35

(1966-1967) S35 con mayor recorrido de despegue por el peso, motor opsional TSIO-520-D turboalimentado, se construyeron 873 unidades.

V35A

(1968-1969) V35 con una racionalización de viento y cambios de menor importancia, motor opsional TSIO-520-D turboalimentado, se construyeron 470 unidades.

V35B

(1970-1982) V35A con mejoras menores y motor opsional TSIO-520-D turboalimentado, se construyeron 873 unidades.

Modelo 36 Bonanza (BE36)

Un A36 Bonanza IFTA despega del Aerpouerto de Mojave

A36 Bonanza

36

(1968-1969) E33A con un diez pulgadas más de fuselaje, cuatro ventanas a cada lado de la cabina, asientos para seis, un motor Continental IO-520-B 285CV, se construyeron 184 unidades.

A36

(1970-2005) modelo 36 con un interior mejorado, un nuevo sistema de combustible, mayor recorrido de despegue por el peso, desde 1984 equipado con un motor Continental IO-550-BB y un panel de instrumentos y controles rediseñados, se construyeron 2128 unidades.

A36TC

(1979-1981) modelo 36 con un rotor de 3 aspas y un motor Continental TSIO-520-UB 300CV, se construyeron 280 unidades.

T36TC

(1979) A36 equipado con una cola estilo T y un motor Continental TSIO-520 de 325CV, se construyó una unidad sola.

B36TC

(1982-2002) A36TC con alas más largas, más rango, controles y panel de instrumentos rediseñados, mayor recorrido de despegue por el peso, se construyeron 116 unidades.

QU-22

YQU-22A (Modelo P.1079)

Diseño militar para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos un prototipo para reunir información de inteligencia , se construyeron 6 unidades.

YAU-22A (Modelo PD.249)

Prototipo de bajo costo, versión de apoyo aéreo cercano, se construyó una unidades.

QU-22B

Modelo de producción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se construyeron 27 unidades.

QU-22 Pave Eagle

El QU-22B fue un Beech A36 Bonanza modificado durante la guerra de Vietnam para un control electrónico de aeronaves, que se desarrollaba bajo el nombre de proyecto "Pavé Eagle" para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con un motor Continental IO-520 utilizado para reducir el ruido, y equipos de aviónica especiales. Con estos equipos se enviaron a Vietnam; estos aviones estaban destinados a ser utilizados como aviones teledirigidos no tripulados para la recogida, y transmisión a estaciones de tierra, de datos transmitidos por censores acústicos a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh en Laos y vigilar el movimiento de tropas. Sin embargo, cuando el proyecto se puso en funcionamiento en 1968, los aviones teledirigidos fueron volados por los pilotos del Escuadrón de Reconocimiento 554a.

Seis prototipos YQU-22A (modificaciones del Beech 33 Debonair) fueron probados en combate en 1968 y dos fueron perdidos durante las operaciones, con un piloto de pruebas civiles muerto. 27 QU-22B se modificaron, 13 en 1969 y 14 en 1970, con 6 perdidas en combate. Dos pilotos de la Fuerza Aérea murieron en acción. Todas las pérdidas se debieron a fallos del motor o los efectos de la turbulencia.^[3]

Operadores

Militares

•  Argentina
•  Bolivia
•  Brasil
•  Costa de Marfil
•  España
•  Estados Unidos
•  Haití
•  Irán
•  Israel
•  México
•  Nicaragua
•  Países Bajos
•  Paraguay
•  Tailandia

Especificaciones

Características generales

• Tripulación: 1

• Capacidad: 3 pasajeros

• Longitud: 7,67 m

• Envergadura: 10,01 m

• Altura: 2,31 m

• Superficie alar: 16,5 m²

• Peso vacío: 760 kg

• Peso máximo al despegue: 1.236 kg
• Planta motriz: 1× Continental E-185-11, 205 CV

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (Vno): 306 km/h (191 mph)

• Velocidad stall (Vs): 101 km/h (63 mph)

• Alcance en vuelo: 1,247 km

• Trepada: 5.6 m/s

Véase también

Desarrollos relacionados

• Bay Super V Bonanza
• Beechcraft Travel Air
• Beechcraft Baron
• Beechcraft T-34 Mentor

Aeronaves similares

• Mooney M20
• Piper PA-24 Comanche
• Bellanca 17-30

Listas relacionadas

• Anexo:Aeronaves y armamento del Ejército del Aire de España

Referencias

1. ↑ Beechcraft Bonanza G36. Product Analysis. Hawker Beechcraft Corporation.
2. ↑ Flying magazine, ibid.
3. ↑ USAF Qu-22 Pave Eagle

Bibliografía

• Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.2,pag.520, Edit. Delta, Barcelona. 1982 ISBN 84-85822-36-6

Enlaces externos

Commons

• Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Beechcraft Modelo 35 y 36 Bonanza.
• The American Bonanza Society
• The history of the development of the Bonanza
• BeechTalk.com - Beechcraft Owners and Pilots Group and discussion forum
• History of the V-tail safety issue

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