Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
Tipo	Empresa nacional
Predecesor	Ver lista Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo The West Galicia Railway Company Limited Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa
Fundación	9 de Noviembre de 1928[1]
Desaparición	1941
Sede	Madrid,  España
Industria	Transportes, Ferrocarril.
Productos	Transporte ferroviario de Pasajeros y Mercancías.
Capital social	104.000.000 de pesetas

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste nace en el contexto de crisis que viene atravesando el ferrocarril español durante la década de 1920. Siguiendo los principios del Estatuto Ferroviario de 1924, el Estado decretó la creación de esta compañía, en parte para ir al rescate de ferrocarriles del Oeste de España que atravesaban por una grave situación económica (como la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal) y, en parte, para aglutinar algunas líneas férreas estatales de reciente construcción que se encontraban en la misma región.

Contexto

En el contexto de los años 20 y la Dictadura de Primo de Rivera, la cuestión ferroviaria fue atajada por el dictador con el Estatuto Ferroviario (1924), pero la crítica situación de algunas pequeñas compañías reveló la necesidad de una nueva intervención. De esas compañías destacaba la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, cuya ineficiencia económica y el deficiente estado de sus líneas podía suponer incluso un peligro a la circulación de trenes. Las pequeñas compañías que explotan los ferrocarriles del Oeste de España tienen en general una historia larga y atormentada, su situación económica no ha sido floreciente, sufriendo la mayoría dificultades financieras. Esta región, pobre, no atrae los grandes inversores internacionales. El Estado, viendo la necesidad, bastante pronto comenzó a construir algunas líneas bajo su propia responsabilidad, como de Ávila a Salamanca y de Betanzos a Ferrol, confiando la explotación al E.F.E. (Explotación de Ferrocarriles por el Estado). El creciente intervencionismo económico del Estado durante la dictadura de Primo de Rivera conduce a una consecuencia lógica: la nacionalización de los ferrocarriles del oeste de España. Esta forma de actuar no constituye una novedad en Europa, puesto que numerosos países la practicaron antes: Suiza, Italia, Francia, Alemania y por supuesto la Unión Soviética. Pero lo cierto es que a escala europea, esta operación puede ser considerada como un caso aislado, el grouping británico de 1923, pudiendo considerarse como un primer paso hacia la nacionalización.

Historia

Creación de la compañía

Estación de Delicias en Madrid, cabecera de toda la compañía.

Si hay que nombrar una compañía en graves dificultades en 1928, es sin duda la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, que carece tan cruelmente de medios económicos que no llega a poder dar mantenimiento a sus líneas. Otras líneas en el oeste de España están en una situación similar. Inicialmente, el Gobierno había previsto obligarlas a fusiones con las grandes redes de Norte o MZA. Sin embargo, es evidente que estas líneas no interesan a nadie, y las grandes compañías se niegan a cargar con este perso. El Estado adopta, pues, una solución a la francesa, es decir, rescate de las compañías con indemnización a los accionistas y creación de una administración estatal con presencia de los responsables de las antiguas compañías. Finalmente, se procedió a la incautación y rescate por parte del Estado de las respectivas concesiones y así, el 8 de noviembre de 1928 se decreta la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. Al día siguiente se determinó su estructura y organización. Se aprecia que ambas disposiciones, sucediéndose inmediatamente, obedecían a un plan premeditado.^[2] Se decidió la creación de una empresa nacional, esto es, con capital y predominio del Estado a la vez que hay una intervención de capital privado en representación de los antiguos concesionarios. No era pequeña esta representación, al menos a efectos administrativos, pues de los 13 puestos del consejo 10 se reservaron para personas de las antiguas compañías. A su vez, la compañía nacional nace disponiendo de un capital social de 104 millones de pesetas.

La acción se realizó de acuerdo con lo establecido en el Estatuto Ferroviario de 1924, que preveía el rescate de compañías y marcaba directrices en consonancia con el rumbo que el gobierno de Primo de Rivera adoptaba para algunas líneas del Oeste de la Península. De éstas, la línea Ávila-Salamanca ya era propiedad del Estado al igual que la línea Betanzos-Ferrol, también bajo explotación estatal. Luego existían otras líneas en poder de compañías concesionarias, como la ya citada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV, que sobrevive jurídicamente al encargarse de la construcción de la línea Zamora-Orense) y la West Galicia Railway Company Limited.^[3] Integrando todas las compañías ferroviarias, totalizaban unos 665 km de vías.

Una corta existencia

Con todos estos ferrocarriles, grandes y pequeños, formó su red la nueva compañía a los que se agregó el de Zamora a Santiago y Coruña (que se encontraba en construcción y seguiría así). En lo que se refiere al ejercicio económico, el del primer año (1929) no fue satisfactorio aunque durante el siguiente año éste es más llevadero, pues la insuficiencia de ganancias se redujo en una tercera parte.^[4] En este contexto, el nacimiento de la compañía se produjo en la época final de la dictadura de Primo de Rivera, que tras un paréntesis le sucedió la caída de la monarquía y la llegada de la II República. La crisis del ferrocarril que se había logrado retrasar con la intervención estatal durante la dictadura empeoró cuando los gobiernos republicanos no reconocieron el Estatuto Ferroviario de 1924 y las ayudas a las compañías (en tanto que esta medida afectaba principalmente a las compañías privadas). A pesar de la intervención estatal, la situación de los Ferrocarriles del Oeste no fue inmune a la crisis generalizada, y el déficit de la compañía fue en aumento durante 1931 y más aún durante 1932, una situación que se mantendría durante los siguientes años.^[5]

Mapa que muestra las líneas explotadas por los Ferrocarriles del Oeste en 1935.

Cuando se produjo la creación de la compañía, su parque móvil procedía de los que componían las antiguas compañías, que en general se encontraba ya muy anticuado (alguno, todavía procedente del s. XIX) o en mal estado. El empeño de la compañía fue en la modernización del material rodante con el encargo de nuevas locomotoras de la serie 1000 a la fábrica valenciana Devis y la llegada de nuevos coches.^[6] Así pues, la nueva compañía propuso a la Comisión Técnica Estatal sus preferencias. El tipo de locomotora elegido, por ser el más apropiado para las necesidades de la reciente compañía, fue la Mastodonte o 2-4-0, sobre la base de la mítica serie 1400 de MZA. Las 5 primeras unidades de la serie 1000 son entregadas a comienzos de la década de 1930 y serán conocidas popularmente como Miles del Oeste.^[7] No es este el único material, pues se renovó el parque de coches y vagones expresos que igualmente se encontraban realmente anticuados. Junto a las miles del Oeste, se añadieron los encargos de material de transporte, así como reparación y mantenimiento de las infraestructuras.

El control de los Ferrocarriles Andaluces

Artículo principal: Compañía de los Ferrocarriles Andaluces

En 1936 el gobierno del Frente Popular decidió la incautación de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ante la pésima situación financiera de ésta, que se encontraba cercana a la suspensión de pagos. Por el Decreto de 9 de mayo de 1936 el estado se hacía cargo de dicha compañía y transfirió su dirección a los Ferrocarriles del Oeste, con lo que quedaban bajo su control la mayor parte de las líneas férreas de Andalucía y el Sur de España.^[8] Consecuencia de esa unidad en la gerencia de ambas compañías fue la idea confundida de que formaban una sola, llamada Ferrocarriles Andaluces y del Oeste.

Guerra Civil y absorción por RENFE

El estallido de la Guerra Civil Española el 18 de julio de 1936 divide al país en 2 zonas y los ferrocarriles del Oeste quedan igualmente divididos, quedando en su mayor parte bajo control de los militares sublevados durante toda la guerra. Por parte gubernamental, en un intento por recuperar el orden, se procede el 3 de agosto por decreto a la incautación de todas las compañías ferroviarias privadas y la unificación de toda la red ferroviaria en una sola entidad supervisada por el propio ejecutivo. Para los Ferrocarriles del Oeste significó su desaparición en la zona gubernamental al quedar incluida en lo que se conoció como Red Nacional Española, entidad estatal que se hizo cargo de la red ferroviaria y la explotación de la misma.^[9] No obstante, en la zona republicana el el verdadero control de los ferrocarriles lo ejercieron los comités obreros y los sindicatos ferroviarios durante los primeros meses. En la zona sublevada, por el contrario, continuó existiendo como las otras compañías ferroviarias, si bien todas quedaron bajo control de los militares. Con el avance militar de los sublevados, la mayor parte de los Ferrocarriles del Oeste quedaron bajo control franquista, exceptuando la Estación de Delicias en Madrid y los ferrocarriles situados en la Andalucía Oriental. Una vez finalizada la contienda se intentarán reanudar los servicios de antes de la guerra pero gran parte del material rodante y las infraestructuras estaban destrozados por los años de guerra. A pesar de los planes de reconstrucción, la compañía tenía los días contados: la creación de RENFE en 1941 significará su integración en la gran empresa estatal.

Líneas bajo explotación

En este cuadro aparecen las líneas que estuvieron bajo propiedad y explotación de la Compañía Nacional del Oeste hasta 1935, sin contar con las de los Ferrocarriles Andaluces que se añadieron por corto tiempo en 1936.

Línea	Longitud	Año de adquisición	Compañía inicial	Inauguración	Notas
Salamanca-Frontera Portuguesa	204 km	1928	Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa	25/05/1888.	Véase línea ferroviaria internacional comprendida entre Pocinho y La Fuente de San Esteban
Ávila-Salamanca	103 km	1928	1ª División de Ferrocarriles (Estado español)	30/10/1926
Medina del Campo-Salamanca	77 km	1928	Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca	01/09/1877
Betanzos-Ferrol	34 km	1928	(Estado español)	?
Santiago de Compostela-Villagarcía-Pontevedra	75 km	1928	The West Galicia Railway Company Limited	15/09/1873
Santiago de Compostela-Coruña		1928	Estado español (Ministerio de Fomento)	14/04/1943	La construcción, que empezó en 1928, se alargaría hasta 1943, ya con Renfe, no entrando en servicio con los Ferrocarriles del Oeste.[10]
Medina del Campo-Zamora-Orense-Vigo		1928	Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV)		La compañía siguió existiendo jurídicamente encargada para la contratación de las obras del tramo Zamora-Orense, que se alargaría hasta 1957.[11]
Madrid-Cáceres-Frontera Portuguesa.[12]	431 km	1928	Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal	10/1881
Malpartida de Plasencia-Astorga	348 km	1928	Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal	21/07/1896
Monforte-Vigo-Pontevedra-Frontera Portuguesa	209 km	1928	Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV).	1885

Parque móvil

030 T

Tipo	Procedencia	N° Oeste	N° Renfe	Fabricante	N° de fábrica	Año	Peso	Notas
220	MCP	1	220-2001	Hartmann, Chemnitz	1114	1881	41,8	.
220	MCP	2	.	Hartmann	1115	1881	41,8	.
220	MCP	3	220-2002	Hartmann	1116	1881	41,8	.
220	MCP	4	.	Hartmann	1117	1881	41,8	.
220	MCP	5	220-2003	Hartmann	1118	1881	41,8	.
220	MCP	6	.	Hartmann	1119	1881	41,8	.
220	MCP	7	220-2004	Hartmann	1120	1881	41,8	.
220	MCP	8	.	Hartmann	1121	1881	41,8	.
220	MCP	9	220-2005	Hartmann	1122	1881	41,8	Preservada
120	MZOV	21 a 25	.	J.F. Cail & Cie., París	1207-1211	1863	?	.
120	MZOV	26 a 30	.	J.F. Cail & Cie.	1216-1220	1863	?	.
021	MZOV	51 a 52	.	Sharp-Stewart, Manchester	2972-2973	1880	?	.
021	MZOV	53 a 54	.	Sharp-Stewart	3040-3041	1882	?	.
021	MZOV	55 a 56	.	Sharp-Stewart	3207-3208	1884	?	.
021	MZOV	57 a 58	.	Sharp-Stewart	3215-3216	1884	?	.
120	SFP	73 a 85	120-2131 a 2132	Maschinenfabrik Esslingen	2039-2051 ?	1884	36,4	.
030	MCP	101	.	Saint-Léonard, Lieja	248	1865	?	.
030	MCP	103-110	.	Hartmann	969-978	1877	?	.
030	MS	117-120	030-2107 (ex 119)	Haswell, Viena	686-688	1863	30,4	.
030	MS	121	.	Graffenstaden	241	1864	30,4	.
030	MZOV	131 a 135	.	Saint-Léonard	222-226	1864	?	.
030 T	MCP	161	030-0224	John Cockerill, Seraing	1899	1895	28,5	Preservada
030 T	MCP	171 a 172	.	John Cockerill	1556-1557	1888	?	.
MCP	181	.	Corpet Louvet & Cie., La Courneuve	513	1889	?	.	.
030 T	WGR	191	030-0201	Hunslet, Leeds	243	1880	19,8	.
030	MCP	201 a 202	.	John Cockerill	1084-1085	1879	33,5	.
030	MCP	203	030-2540	John Cockerill	1086	1879	33,5	.
030	MCP	204 a 205	.	John Cockerill	1087-1088	1879	33,5	.
030	MCP	206	030-2541	John Cockerill	1089	1879	33,5	.
030	MCP	207-214	.	R. Hartmann	1098-1103	1880	33,5	.
030	MCP	215-219	.	R. Hartmann	1765-1769	1891	33,5	.
030	MZOV	251 a 254	.	Schwartzkopff, Berlín	949-952	1878	33,0	.
030	MZOV	255 a 257	030-2502 a 2503	Schwartzkopff	1373-1375	1884	33,0	.
030	MZOV	267 a 268	030-2569 a 2570	R. Hartmann	1713-1714	1890	37,5	.
030	MCP	301 a 310	030-2519 a 2526	John Cockerill	2016-2025	1897	36,0	.
030	MCP	401 a 410	030-2527 a 2536	R. Hartmann	2721-2730	1901	35,8	.
030	MCP	411 a 420	030-2557 a 2566	S.E.C.N.	1-10	1928	35,0	.
030	MZOV	421 a 422	030-2567 a 2568	S.E.C.N.	11-12	1928	35,0	.
030 T	WGR	432 a 433	.	Yorkshire Engine Co., Sheffield	187-188	1872	?	.
031 T	MZOV	441 a 442	031-0211 a 0212	Kitson, Leeds	3764-3765	1897	42,5	.
031 T	MZOV	451	031-0221	Schwartzkopff	?	1883	41,0	.
130	MCP	501 a 507	130-2111 a 2117	R. Hartmann	3349-3355	1909	47,0	.
130	MCPMS	508 a 510	130-2118 a 2120	R. Hartmann	3553-3555	1912	47,0	.
130	MS	521 a 524	130-2081 a 2084	Henschel & Sohn, Kassel	9837-9840	1910	42,2	.
130	MS	525	130-2085	Henschel & Sohn	18629	1921	42,2	.
130	MS	526	130-2086	Henschel & Sohn	19513	1922	42,2	.
130	MZOV	541 a 542	130-2011 a 2012	Nasmyth-Wilson, Patricroft, Manchester	409-410	1891	34,0	.
130	MZOV	553 a 554	130-2031 a 2032	Kitson	4286-4287	1904	40,9	.
130	MZOV	555	130-2033	Kitson, Leeds	5130	1915	40,9	.
230	MCP	701 a 706	230-2065 a 2070	Linke-Hofmann, Breslau	2412-2417	1921	55,6	.
230	MS	707 a 710	230-2071 a 2074	Babcock & Wilcox, Bilbao	262-265	1928	55,6	.
230	AS	711 a 712	230-4141 a 4142	Babcock & Wilcox	226-227	1928	55,0	.
230	AS	713	230-4143	Euskalduna, Bilbao	144	1928	55,0	.
230	MZOV	760 a 761	230-2059 a 2060	North British Locomotive Co., Glasgow	17647-17648	1907	50,9	.
230	MZOV	762	230-2061	North British Locomotive Co.	17919	1907	50,9	.
230	MZOV	763 a 765	230-2062 a 2064	North British Locomotive Co.	18775-18777	1909	50,9	.
040	MCP	801 a 806	040-2311 a 2316	R. Hartmann	3747-3752	1914	49,9	.
040	MCP	807 a 814	040-2321 a 2328	R. Hartmann	4455-4462	1921	46,9	.
040	MZOV	821 a 826	040-2191 a 2196	Sharp-Stewart	2963-2968	1881	43,0	.
040	MZOV	827	040-2251	North British Locomotive Co.	15950	1903	45,0	.
040	MZOV	828	040-2252	North British Locomotive Co.	16033	1903	45,0	.
240	MZOV	831 a 834	240-2051 a 2054	Linke-Hofmann	2418-2421	1922	64,1	.
240	MZOV	835 a 838	240-2055 a 2058	Euskalduna	145-148	1928	64,1	.
240	.	839 a 842	240-2059 a 2062	Euskalduna	197-200	1931	66,3	.
141 T	MCP	851 a 856	141-0211 a 0216	M.T.M., Barcelona	204-209	1925	55,0	.
141 T	.	857 a 864	141-0217 a 0224	Babcock & Wilcox	409-416	1931	66,8	.
140	AS	871 a 872	140-2472 a 2473	Babcock & Wilcox	162-163	1926	70,5	.
140	AS	873 a 874	140-2474 a 2475	Babcock & Wilcox	173-174	1927	70,5	.
140	.	875 a 888	140-2476 a 2489	S.E.C.N.	13-26	1932	70,5	.
140	.	889 a 893	140-2490 a 2494	Babcock & Wilcox	451-455	1937	70,5	.
140	.	894	140-2495	Euskalduna	58	1927	70,5	Pedido Norte n° 4738
140	.	895	140-2496	Euskalduna	60	1927	70,5	Pedido Norte n° 4740
140	.	896	140-2497	Euskalduna	62	1927	70,5	Pedido Norte n° 4742
140	.	897 a 898	140-2306 a 2307	Babcock & Wilcox	266-267	1928	70,5	Pedido Norte n° 4747 y 4748
140	.	899	140-2314	Babcock & Wilcox	277	1928	70,5	Pedido Norte n° 4758
040 T	Asland	901 a 902	040-0211 a 0212	Babcock & Wilcox	145-146	1925	45,4	.
041 T	Asland	911	041-0201	Babcock & Wilcox	342	1929	50,0	.
140	MZOV	941 a 944	140-2049 a 2052	Babcock & Wilcox	258-261	1928	56,8	.
242 T	MZOV	961 a 964	242-0201 a 0204	M.T.M.	86-89	1917	75,0	.
242 T	MZOV	965	242-0205	M.T.M.	147	1923	75,0	.
242 T	MZOV	966	242-0206	M.T.M.	149	1923	75,0	.
242 T	MZOV	967 a 968	242-0207 a 0208	M.T.M.	152-153	1923	75,0	.
240	.	1001 a 1005	240-2201 a 2205	Euskalduna	201-205	1932	82,9	.
240	.	1006 a 1010	240-2206 a 2210	Babcock & Wilcox	430-434	1932	82,9	.
240	.	1011 a 1015	240-2211 a 2215	Devis, Valencia	1-5	1933	82,9	.
240	.	1016 a 1020	240-2216 a 2220	Babcock & Wilcox	436-440	1934	82,9	.
240	.	1021 a 1024	240-2221 a 2224	M.T.M.	478-481	1934	82,9	.
240	.	1025 a 1028	240-2225 a 2228	Euskalduna	206-209	1934	82,9	.
240	.	1029 a 1030	240-2229 a 2230	Devis	6-7	1935	82,9	.
240	.	1031 a 1038	240-2231 a 2238	Devis	8-15	1940	82,9	.
240	.	2401 a 2405	240-2471 a 2475	M.T.M.	529-533	1942	96,6	.

Fuentes

• Parte de ella está basada en el artículo [1] Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de Ferropedia la enciclopedia colaborativa del ferrocarril, publicado bajo los términos de la licencia GFDL y Creative Commons Compartir-Igual.

Bibliografía

• Wais, Francisco (1967) (en español). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española. 
• Artola, Miguel (1978) (en español). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles.. España: Banco de España. ISBN 84-500-2605-9. 
• Lentisco, David (2005) (en español). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España.. Madrid: Alianza Editorial. ISBN 9788420677385. 

Referencias

1. ↑ Francisco Wais, pág. 389
2. ↑ Francisco Wais, pág. 390
3. ↑ Francisco Wais, pág. 390
4. ↑ Francisco Wais, pág. 405
5. ↑ Francisco Wais, pág. 406
6. ↑ Francisco Wais, pág. 406
7. ↑ David Lentisco, pág. 260
8. ↑ David Lentisco, pág. 260
9. ↑ David Lentisco, pág. 260
10. ↑ Historia de los Ferrocarriles españoles’’. Francisco Wais.
11. ↑ Historia de los Ferrocarriles españoles’’. Francisco Wais.
12. ↑ Historia de los Ferrocarriles españoles’’. Francisco Wais.

Véase también

• Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal
• Explotación de Ferrocarriles por el Estado